路灯车蓄能器定排量释放控制策略,   中山出租路灯车

       路灯车蓄能器定排量释放控制策略,   中山出租路灯车, 中山路灯车租赁, 中山路灯车多少钱   回收即释放控制策略原理：若蓄能器内有回收能量时，则液压辅助马达以定排量释效，否则液压辅助马化为零排量。设定液压辅助马达排量分别为５５ｍＬ／ｒ、５０ｍＬ／ｒ、４５ｍＬ／ｒ、４０ｍＬ／ｒ、３５ｍＬ／ｒ、３０ｍＬ／ｒ、２５ｍＬ／ｒ仿真不同的液压辅助马化定排量释族的节油效果，得出的系统燃油消耗量曲线，蓄能器压力曲线。排量为５５ｍＬ／ｒ释放时节油率最高，且工作效率也最高，另外可以看出，回收即释放时会加快动臂下降时间：在能量释放完全的情况下，不同的马达排量对节油率的提高影响不大；在马达排量为２５ｍＬ／ｒ释放时节油率低，这是因为蓄能器还有油液未释放完毕；排量为３０ｍＬ／ｒ时约在一个周期内释放完毕。由定排量－回收即釋放控制策略的原理可知，液压辅助马达在动臂下降时即进行了能量择放，而动臂下降时所需功率小，此时进行能量释放会将发动机工作点远远偏离经济燃油区域，使得发动机燃油消耗率高于２７０ｇ／，而在发动机建撰时，由于燃油消耗率高于２７０ｇ／的数据未知，本文基于发动机燃油消括率不可能无限高的事实，取燃油消耗率高于２７０ｇ／部分的未知值等于２７０ｇ／，造成了大排量释放的仿真结果偏高。但由于此时发动机功率较低，燃油消耗率的变化对系统的燃油消耗量影响较小，可近似认为仿真结果正确。不同排量释放对系统的节油率影响较小。

      

      回收后释放控制策略原埋：因为动臂能量回收时是工作在动臂下降状态，因为动臂自重的作用，主栗只需较小的功率即可驱动动臂下降，而此时如果进行能量释放，会大幅恶化发动机的燃油消耗率。为了避免因能量释放导致的发动机工作点远离燃油经济区域，提出回收后释放控制策略，当蓄能器内有回收能量时，且能量回收阀未打开时，则液压辅助马达以定排量释放，否则液压辅助马达为零排量。令液压辅助马达排量分别为５５ｍＬ／ｒ、５０ｍＬ／ｒ、４５ｍＬ／ｒ、４０ｍＬ／ｒ、３５ｍＬ／ｒ、３０ｍＬ／ｒ仿真得出的系统燃油消耗量曲线，蓄能器压力曲线。以排量为３５ｍＬ／ｒ释放时节油率最高，此时蓄能器的油缸恰好在一个周期内释放完毕。另外可以看出，回收释放时会减慢动臂下降时间；排量为３０ｍＬ／ｒ释放时节油率低是因为蓄能器还有油液未释放完毕。对比液压辅助马达排量为３５ｍＬ／ｒ的回收即释放控制和回收后释放控制策略可知，回收后释放控制的节油李更高，但效果不是很明显，但是蓄能器的最高压为却高很多，当蓄能器的背压较高，会引起复合动作协调性变差等问题。定排量回收后释放－液压辅助马达排量为３５ｍＬ／ｒ时的燃油消耗率曲线与原系统燃油消耗率曲线对比.  

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      变排量释放控辆策略，当回收后释放时，因为能量回收时无混合动力，在能量释放前，蓄能器内的能量是相等的，而节油效果：但是效果不是很明显，相差只有０．０９％。为了验证变排量对节能作用的影咱，进而提出变排量释放控制策略。为了对比变排量控制的节能效果，以回收后释波策略来分析，保证定排量释放和变排量释放的释放起点一致。

    恒扭矩释放控制策略,  定排量释放时存在释放开始时蓄能器压力高，液压辅助马达扭矩值大，会使发动机工作点远离燃油经济区域的问题。因此提出恒扭矩释放策略。原理：设定一个恒扭矩值，根据蓄能器压为调节液压辅助马达排量值，使液压辅助马达释放时担矩相等。这样可以合理分配系统的担矩，使发动机工作点不？会出现极度偏离燃油经济区域的现象。通过仿真不同的恒扭矩值，得出最低燃油消耗量时恒扭矩值为７１．６Ｎｍ，此时蓄能器油液刚好在一个周期内释放完，对比原系统及定排量－回收后释放－液压辅助马化排量为３５ｍＬ／ｒ控制策略，燃油消耗曲线，蓄能器压力，燃油消耗率。恒扭矩释放策略的工作效率与定排量－回收后释放控制策略相同，每斗燃油消耗量也保持一致。从而可以看出，恒扭矩释放策略需要电比例变量马化，而定排量释放控制策略仅需双点式定量马达即可，成本更低．但两者节油李相等，即恒扭矩释放策略较之定排量－回收后释放策略并无化势。

      恒发动机工作点释放策略,    恒扭矩释放控制策略虽然能均衡地释放能量，在释放过程中不至于使发动机工作点出现极度偏离燃油经济区域的现象，但是仍然没有较均衡的控制发动机工作点。由发动机的万有特性曲线可知，在燃油经济区域以内，发动机的扭矩减小对燃油消耗率影响很小，而在远离发动机燃油经济区域时，燃油消耗率随扭矩的减小而大幅增加。所以可设定一个合适的发动机工作点，在发动机扭矩高于该值时，则液压辅助马达排量随扭矩差值增大而增大；若发动机工作点低于设定工作点，则液压辅助马达为零排量。通过仿真不同的恒扭矩值，得出最低燃油消耗量时发动机工作点为ＳｌＯＮｍ，此时蓄能器油液刚好在一个周期内释放完，对比原系统及定排量－回收后释放－液压辅助马达排量为３５ｍＬ／ｒ控制策略，燃油消耗曲线，蓄能器压０，燃油消耗率。恒发动机工作点释放控制策略的工作效率与定排量－回收后释放控制策略相同，但是每斗燃油消耗量为５８．９７ｇ，毎斗节油量为８．７４ｇ，每斗节油率为１２．９１％。恒发动机工作点释放控制策略较之定排量－回收后释放策略，节油率略有优势，但是优势化不明显，而且恒发动机工作点释放控制策略需要担比例变量马达，而定排量释放控制策略仅需双点式定量马达即可，成本更低。在对发动机进行恒发动机工作点控制时，需要知道系统所需的实时工作扭矩，而在油液混合动为系统中缺少扭矩反馈装置，无法从现有元件中获取扭矩值；并且对液压系／马达的扭矩进行精确计算难度较大，虽然可选择具有阀芯位移反馈的马达估计出排量，但是计算精度很难得保证。而液压系／马达作为能量转换器，响应速度较慢，也很难满足控制要求。所以上文的仿真分析，仅是针对理想情况，在实际工作中很难实现。综合以上分析，变排量释放策略较定排量释放策略在节油效果上未有较大的优势，且成本较高，所以选用定排量释放策略，而定排量－回收即释放控制策略最为简单、可靠，且具有较高的节油李，节油率可达１２．９２％；且蓄能器压力小，能更好的满足操控特性的要求。所以选用以排量回收即释放控制策略。

      介绍了油液混合动力系统节油控制原涅，包括功率匹配对象、能量释放时机及能量释放方式。提出了定排量－回收即释放控制策略、定排量－回收后择放控制策略、变排量－恒扭矩释放控制策略及变排量－恒发动机工作点释放控制策略，并通过ＡＭＥＳｉｍ／Ｓｉｍｕｌｉ址联合仿真对比各控制策略的节油率，根据节油效果、元件成本、控制难度选择了定排量－回收即释放控制策略.